Как правильно собрать игровой компьютер.

Собрали денежку на новый компьютер и приобрели комплектующие. Решили снять видеоролик о том, как избежать ошибок при самостоятельной сборке ПК.

21.08.2013

Среда ознаменовалась поездкой из Аденау в Кёльн. А оттуда в Спа-Франкоршам.

Вещи собрали ещё с вечера вторника. Кинули в рюкзаки несколько бутеров и бутылку минералки. Положили в один из чемоданов недопитый пакет молока, оказалось по нраву.

Утро началось как обычно. С "шероховатостями". Оказавшись перевёрнутым, один из чемоданов дал течь - крышечка у пакета молочка оказалась жидковатой. Всё протёрли, проверили и пошли на автобусную остановку. Билеты обошлись нам в 10 Евро за 15 минут езды. Купили билеты до Кёльна. Они тоже обошлись в десятку, но... В поезде стало ясно, что билет только на одного человека и не тот.

Ожидая поезд на платформе в Ремагене, купили нужные билеты. Каждый билет обошёлся в 15,50 Евро. Примерно за полчаса езды. Если не запамятовал, то билет на электричку от Электрозаводской до Люберец стоит рублей 60 с чем-то (чуть больше одного Евро). За те же полчаса езды.

20.08.2013

В понедельник решили пройтись вдоль трассы пешком. До Нюрбурга. Прогулку мы себе представляли так: дорожка вдоль трассы и проносящиеся мимо нас спортбайки со спорткарами. Обратно поедем на автобусе.

Внутри трассы много велосипедных дорожек. По ним и должен был пролегать наш путь. Найдя вход в лес, минут 15 поднимались в гору. Потом стали появляться спуски с горы. Вначале они казались легче подъёмов. Ещё в лесу видели улиток, только заметно бОльшых, нежели улитки славянского происхождения. Эти слизни с домиками имели длину около 6 сантиметров и диаметр примерно 1,5 см.

Вышли к трассе, но вид на дорогу оказался не таким, какой мы ожидали увидеть. Островки асфальта виднелись сквозь плотную крону деревьев и больше ничего.

Дальше путь наш шёл вдоль трассы, иногда уходя под неё для того, чтобы перейти на другую сторону. И со временем дорожка вывернула к сетчатому забору Северной петли.

Однако, было пусто. В самом начале мы видели Меган РС и позже ещё раз его же. И ни души.

Трасса пустовала.

Лишь подбираясь ко въезду на трассу, мы увидели мириады машин, которые ехали туда-же: Focus RS, 911GT3, Cayman, SLS, M3, M5, RS6, TT, R8... Это только малая часть, в которой ни слова об остальных 911-х, море БМВ 3 и 5 серий (много машин с каркасом безопасности) и океане хэтчей.

Дорожки вдоль прямой не было и весь путь наш пролегал по полю, потом по обочине. По обычной дороге гонял однообъёмник БМВ, обклеенный камуфляжем. Может это был какой-то новый кроссовер от баварцев. Видели, как мимо нас пролетел по гоночному кольцу McLaren P1 в камуфляже и с закреплёнными камерами. Чуточку времени пробыв на въезде на трассу, выдвинулись в Нюрбург, дабы не опоздать на автобус.

Увидев в поле зрения остановку, увидели автобус. К счастью, на часах было 18:04, а наш автобус приезжал в 18:20. Наконец-то мы успели на автобус.

Заглянув в расписание, увидели, что время прибытия автобуса на остановку 18:04, а 18:20 это время прибытия его в конечный пункт. Мы снова опоздали на автобус. В гостиницу поехали на такси.

19.08.2013

Воскресенье не предвещало неприятностей. Впрочем, как и три предыдущих дня... Мы собирались попасть на Ринг утром и знали, как и куда заказывать такси. И, соответственно, причин для волнения небыло.

Воскресное утро началось с проблемы. Впрочем, как и три предыдущих утра... Позвонив в такси, кое как поняли то, что машина не приедет раньше 11 утра. На часах было 9. Нашли номер телефона другой таксомоторной компании. Тоже кое как договорились о том, чтобы нас забрали у гостиницы и отвезли на гонку. 

Погода хмурилась. Мы прогулялись внутри трассы: посмотрели на машины и сотрудников различных команд. Получилось перекинутся парой слов с Даниилом Квятом, который отлично провёл воскресную гонку в Формуле-3.

После Формулы-3 пошли прогуляться и посмотреть, что происходит рядом с трассой. Увидели обычную торговлю сувенирам и разные мини-аттракционы. Поели и пошли на трибуны занимать места. Гонка удалась: были и обгоны, и вылеты, и аварии. К тому же после старта гонки пошёл дождик...

...который закончился посреди заезда. 

После гонки галдящий поток немцев вылился на близлежащие парковки. Море машин и мотоциклов радовало глаз своей пестротой. 

Мы решили погулять, дабы спокойно поехать домой тогда, когда основной поток людской массы схлынет. Очень понравился музей на Нюрбургринге. В нём было много интересной гоночной техники и стендов, на которых показывалось, как работают узлы автомобилей. После этого немного прошлись по Нюрбургу.
Издалека увидели замок Керпен.

Отправились обратно в гостиницу. Малость апосля надумали мы сходить в магазин за едьбой. Оказалось, что магазины закрыты. И и-нет тоже перестал работать.

18.08.2013

Сегодня нам предстояло посетить Нюрбургринг. Чтобы избежать непредвиденных ситуаций, мы ещё с вечера посмотрели расписание автобусов и определились со временем. Было решено отправляться на автобус в 9:30.

Проснулись в 8 утра. В половине девятого позавтракали кофе и выпечкой. И началось...

На остановку наши персоны явились в 9:20 и прождали автобус двадцать минут. Стоит заметить, что транспорт ходит минута в минуту.

Прошатались по городку, наблюдая вереницу мотоциклистов шин. Вернулись в гостиницу через 3 часа блужданий. Заказали такси. Пока ждали такси, нам предложили подвезти нас на трассу люди, также проживавшие в Рингвилле.

Расписание автобусов выморозило и иссушило мозг.

Доехали до автодрома и нашли нашу трибуну. Контроль показался интересным и отличался от того, сто был на Moscow Raceway. Посетители проходили через турникеты, прикладывая билет штрих-кодом к считывающему устройству. Или же неподалёку стояли контролёры с ручными сканерами.

Дальше было праздное шатание по достопримечательностям уик-энда и наблюдение за выступлениями спортсменов.

Где-то посмотрели, что-то купили. И снова расписание не дало нам пользы. На такси уехали в Аденау.

16.08.2013

Утром пошли на поезд Франкфурт-Кобленц. На улицах в это время пусто.

На вокзале увидели знакомую картину: из дома в области на работу в сам Франкфурт едет великое множество желающих заработать трудовую копеечку. Обратно катятся почти пустые составы.

Дождались поезда, это был состав с двухэтажными вагонами. Поезд шёл неслышно, но неожиданностью стали профилированные повороты - в них состав сильно наклонялся во внутрь поворота.

Окраина Франкфурта напомнила Московскую: железнодорожные ветки, переплетения мостов, промзоны и склады. Однако, с каждым пройденным километром, промышленные объекты постепенно сдавали позиции полям, лесам и частным домикам. Но и поля постепенно превратились в горы, реки и замки с часовенками. Домики обзавелись виноградниками.

Это была стереотипная Германия в самом лучшем понимании этого выражения. Из левого окна взгляд выхватывает то стену леса и замок на горе, то скалы, то жилые дома. Из правого видно реку с курсирующими судами и те же горы, замки и виноград.

Приехали в Кобленц и в автомате для продажи билетов увидели долгожданное название - Adenau. Немного поковырявшись в автомате, сообразили, что напрямую на поезде туда не добраться и нужен билет на автобус. На стойке нам пояснили как доехать туда и там же мы приобрели билеты. Ещё сносно поели, что обошлось примерно в 4 евро. Долго искали номер маршрута автобуса и перрон, в результате чего оказались... В поезде. Через какое-то время пересели в другой поезд. Потом снова в... автобус. И вот уже на автобусе мы и доехали до Аденау.

Lancia Delta HF Integrale

1979 год. Гольф-класс. Презентация хетчбэка от Lancia. Модель носит название Delta. Кузов работы Джорджо Джуджаро на платформе модели Fiat Ritmo. Новый автомобиль обязан бороться с другими представителями этого сегмента рынка и постараться завоевать как можно больше от общего объёма рынка. Прескучнейшая судьба выпадает на долю этой машинки. Lancia Delta Всё так и вышло… …ну, или примерно так. Автомобиль боролся, но не в обзорах и сравнительных тестах журналов, а на спецучастках и раллийных допах. Завоёвывал, но не покупателей и награды выставок, а победы и титулы чемпионатов мира. Да и автомобиль хоть и носил название Delta, оным, в своей сути, не являлся. Потому что это была S4, а позднее - HF Integrale. Но, это вкратце. А теперь по порядку. Автомобиль отметился в 1980 году, получив звание «Автомобиль года». Ничего особенного – серость. Дальше – больше. Первая заряженная версия - Delta HF Turbo – появилась в 1984 году. В автомобиле использовалась интересная комбинация из двигателя малого объёма(1,6 литра) и турбины, а развиваемая им мощность равнялась 130 л. с. Этого было вполне достаточно для лёгкой машинки. Правда, несмотря на всё это, Delta HF Turbo не получила широкого распространения. Lancia Delta HF Turbo Буквально через год, а именно в 1985, была представлена новая омолагационная версия для чемпионата мира по классическому ралли. Lancia Delta S4. Автомобиль имел передний привод и двигатель объёмом 1,8 литра и оборудован не только турбиной, но и механическим нагнетателем. Алгоритм работы этой связки был таков. Турбина включалась после 4000 об/мин, но для отсутствия турбоямы(которая была ахиллесовой пятой всех турбомоторов) тягу на низких оборотах, до включения турбины, обеспечивал механический нагнетатель. Отдача двигателя серийного автомобиля – 250 л. с. Разгон до 100 км/ч – 6 сек. Характеристики гоночной версии были на порядок выше: мощность мотора того же объёма – 550 л с. Разгон до 100 км/ч – 2,5 сек. Самое интересное в том, что изначально создавался вариант для ралли, а омолагация являлась его дефорсированной версией. Для того, чтобы переварить такую мощность, на гоночную версию был установлен полный привод. Старт с места DELTA S4 Lancia Delta S4    1986 год. Увидела свет Delta 4WD, на которую стала устанавливаться полноприводная трансмиссия. Внешне эта версия практически не отличалась от базовой, переднеприводной. Благодаря мощному двигателю (2 л., 165 л. с.) модель продолжала радовать поклонников: 215 км/ч и 6,6 секунд разгона до 100 км/ч (это уровень современного Golf R32, оснащенного 3.2 V6 250 л. с.). Между осями располагалась вискомуфта, а между задними колёсами был установлен дифференциал Torsen. Крутящий момент между передней и задней осями распределялся в соотношении 56:44 соответственно. Lancia Delta 4WD   По решению FIA в 1987 году прекратила своё существование «группа Б». И потому под запретом оказались такие автомобили, как Peugeot 205 T16, Audi Quattro S2, Ford RS200, Citroen BX 4TC. Знаменитые «пушечные ядра», названные так за то, что мощность их моторов и скорость на порядки превосходили управляемость и попытки справится с этими авто. Например, последние опытные образцы Audi несли на борту двигатели мощностью 800 - 1200 л. с. Но они так и остались экспериментальными, так как были неуправляемыми. Вместе с остальными представителями этой группы прекратила свою гоночную карьеру и Lancia Delta S4. LANCIA DELTA S4 - TRIBUTE Вместе с тем в 1987 году публике была представлена первая Integrale. Автомобиль назывался Lancia Delta Integrale 8V. Двигатель 2 литра и мощностью 185 л. с. Максимальная скорость осталась на уровне 215 км/ч, а разгон до 100 км/ч немного снизился до 6,4 сек. Дорожная и раллийная версии отличались друг от друга обвесом кузова. У гоночной версии так же были расширены колёсные арки. Параллельно с выпуском 8-ми клапанной модели, в 1989 году начинается производство обновлённой машины, с более мощным двигателем, оснащённым 16 клапанами. Соответственно и в названии цифра «8» была заменена «16». 200 сильный двигатель Lancia Delta Integrale 16V разгонял автомобиль до 220 км/ч, а первую сотню он преодолевал за 5,7 секунды. Lancia Delta Integrale 8V - 16V   На выпуск Delta Integrale Evoluzione I итальянцев подтолкнуло желание сэкономить деньги на выпуске омологационных автомобилей. В 1991 году FIA повысила квоту, которая определяла «серийность» модели. Вместо прежних 500 теперь должно было быть сделано 5 000 версий машин для дорог общего пользования. Правда, тем моделям авто, которые мало отличались от тех, что уже были омологированы для чемпионата, разрешался выпуск 500 штук. В новой версии оптимизации подверглись системы охлаждения двигателя, в результате чего мощность незначительно выросла (до 210 л. с.) Было решено улучшить устойчивость автомобиля, для чего была расширена задняя колея. Салон автомобиля щеголял деталями салона от Recaro и Momo. На этом автомобиле завершилась династия гоночных Дельт. На его базе была создана и представлена публике в 1993 году Lancia Delta Integrale Evoluzione II, которая по своей сути являлась прежней версией. Двигатель лишь получил новую турбину и новую программу управления. Мощность составила 215 л. с. Был снижен «эффект турбоямы» и характер у автомобиля получился более спокойным, чем у его предков. У Evoluzione II была версия с катализатором, которая получила более развитую аэродинамику кузова и 16-ти дюймовые колёса. Ещё одной вариацией стала Lancia HF Integrale Evoluzione II Final Edition, технически идентичная «простым» Дельтам и отличавшаяся от них лишь роскошным салоном и окраской Candy Red. Этот автомобиль был выпущен специально для поклонников марки. Lancia Delta HF Integrale Lancia Delta Integrale Evoluzione I Lancia Delta Integrale Evoluzione II   Lancia HF Integrale Evoluzione II Final Edition Но помимо хэтчбэков было сделано 2 кабриолета Lancia Delta Evoluzione. Один сразу был отправлен к Джованни Аньели, руководителю FIAT. Hyena – вариация в кузове купе от ателье Zagato. Еще более эксклюзивными стали версия купе от кузовного ателье Zagato — Hyena, а также кабриолет Lancia Delta Evoluzione (один из двух кабриолетов сразу отправился в гараж тогдашнего главы FIAT, Джованни Аньели). lancia Zagato — Hyena    Lancia плоть от плоти марка с раллийными корнями. Её автомобили выиграли наибольшее количество чемпионских титулов – 11 и 74 победы на этапах – к этому количеству не приблизился ещё ни один производитель. Delta выигрывала чемпионаты 6 раз: 1987 – 1992. Последний автомобиль сошёл с конвейера в 1994 году. LANCIA DELTA HF INTEGRALE - TRIBUTE Всего было выпущено 47,787 автомобилей. 1986-1987 — 7, 665 Delta 4WD; 1988-1991 — 23,004 Delta Integrale (вместе версий 8V и 16V); 1991-1993 — 5,619 автомобилей серии Integrale Evoluzione I; 1993-1994 — 4,223 Integrale Evoluzione II. Однако сейчас марка переживает кризис. Моделей не очень много, да и технологическая база пока что слаба. Потому ни о каком участии в соревнованиях не может быть и речи.

История BMW M3 (E30).

Вступление. 
М3. Символы, которые известны многим. Для ценителей быстрых машин и автоспорта – это веха в истории. Ведущий родословную от М1 и являющийся наследником гоночных «бэтмобилей», чья история продолжается по сей день. Автомобиль, ставший воплощением кузовных автогонок второй половины 80-х. Для «с-ракеров» - машина из очередной части НФС, один из пафосных кумиров, наподобие R34. Машина, которую можно «затюлить в хлам» и начать с «двойного полтинника» и гнило звучащей банки. 
Создание BMW М3(E30) обозначило вовсе не появление «ещё одной машины» в соревнованиях Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Её рождение сигнализировало войну между Баварией и Штутгартом. А причиной этого соперничества стал прямой конкурент от «Серебряной стрелы» - Mercedes-Benz 190E 2.3/16 . Оба этих автомобиля всю вторую половину 80-х годов демонстрировали в DTM возможности и технологии немецких автоконцернов. 
Есть два человека, которые сыграли заметную роль в появлении на свет этой машины. Это были председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм (Eberhard von Kuenheim) и Пауль Роше (Paul Rosche) — технический директор BMW Motorsport, который создал новый двигатель. Два человека, грезившие автомобилем и не знающие о том, что в итоге вместо удачной конструкции они явят миру икону. 

Мотор и техническая начинка. 
А получилось так, что Кюнхайм попросил о создании нового форсированного мотора для кузова Е30 главу спортивного отделения BMW, который по совместительству был ещё и мотористом. И тот согласился. Одним из доноров для нового сердца стал мотор М88, устанавливавшийся на суперкаре BMW M1. Однако было решено отказаться от «шестёрки» в пользу 4-х цилиндрового двигателя. Причиной послужили повышенные вибрации на высоких оборотах, которые создавались длинным коленвалом. Не мудрствовая лукаво, «Роше и компания» вытряхнули всю начинку из М88 и укоротили коленвал и головку блока. А потом засунули всё это в блок от М10, другого двигателя-донора, который устанавливался в «трёшки» серии Е30. 
И вот, новый двигатель для кольцевой группы «А» был готов. В этой группе запрещалось использование турбонаддува, что несколько расстроило Роше. Мотор получил индекс S14 B23, из-за того, что был создан в максимально короткий срок — 2 недели или 14 дней. 
Объём новой «четвёрки» был 2,3 литра, а отдача 200 л.с. для дорожной версии. Однако в этой версии была так же и маленькая хитрость — каталитический нейтрализатор, который отнимал 5 л.с. мощности и итог двигателя составлял 195 л.с. Обороты гражданской версии двигателя ограничили на отметке 6750 оборотов в минуту. Для гоночной версии пределом были 10 000, что являло повод для гордости создателей, так как этот показатель значительно превосходил максимальные обороты двигателей для «трёшек» того времени. 
Выпускная система также подверглась доработке, так как после первых тестовых заездов на Северной петле стандартный выхлоп перегревался. В результате выпускные трубы расширялись в диаметре, а иногда их просто разрывало. Проблему с выхлопом достаточно быстро решили и автомобиль блестяще прошёл проверку на итальянском полигоне Нардо (Nardo), проехав 150 тысяч километров. В результате новый выхлоп с нейтрализатором сделал автомобиль ещё и достаточно дружелюбным к окружающей среде. 
Аэродинамика кузова также претерпела изменения. Среди изменений: был увеличен спойлер в переднем бампере, антикрыло на крышке багажника, расширенные колёсные арки. Результатом этих усилий стал коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx), равный 0,33, а спойлеры спереди и сзади снизили подъёмную силу на высоких скоростях. Часть элементов была выполнена из пластика, что снизило не только аэродинамическое сопротивление, но и массу автомобиля. 

Первый показ. 
Впервые публика увидела М3 в 1985-м году на осеннем автосалоне во Франкфурте. Основной соперник – Mercedes-Benz 190E 2.3–16 – дебютировал 2 годами раньше. У обоих автомобилей была 5 ступенчатая КПП Getrag. Однако М3 была мощнее на 10 л.с. (195 против 185), притом, что по снаряженной массе был паритет. Это позволяло BMW разгонятся с 0 до 100 км/ч почти на секунду быстрее швабского конкурента. Максимальная скорость машин была равной - 230 км/ч. 
Стандартная комплектация получила ABS, ГУР, межколёсный дифференциал повышенного трения, а также вентилируемые тормозные диски спереди и сзади. Одной из инновационных особенностей авто были электронно-управляемые амортизаторы, которые позволяли выбрать один из трёх режимов работы подвески: Comfort – Normal – Sport. Выбор осуществлялся с помощью переключателя, который располагался на передней панели. 
Презентация машины прошла весной 1986-го года, на трассе Мюджелло. И буквально за год были распроданы все 5 000 экземпляров, продажа которых рассчитывалась на 4 года. И это несмотря на достаточно высокую, даже по тем временам, цену — 58 тысяч марок. 

   

Гонки. Кабриолет. M3 Evolution. 
Машина дебютировала в чемпионате WTCC (World Touring Car Championship) в 1987 году. Двигатель выдавал 300 л.с. при 8200 об/мин. 
На первом же этапе все 3 машины, которые принадлежали 3-м разным командам, дисквалифицировали. Судейство сослалось на якобы слишком тонкие кузовные панели. Поданный же протест судьи отклонили, заявив, будто уже слишком поздно. Но несмотря на достаточно неприятное начало сезона, чемпионом серии стал итальянец Роберто Равалья на М3, опередивший Роланда Ратценбергера (который трагически погиб на свободных заездах Ф-1 в Имоле в 1994-м году) и Эмануэле Пирро (пятикратный победитель Ле-Мана). 
К сожалению, после сезона 1987 чемпионат WTCC был закрыт из-за дороговизны участия в нём. Но нет худа без добра. На тот момент автомобили BMW были так же представлены и в DTM. И уже в дебютном для марки сезоне '86 Курт Кёниг завоевал третье место в абсолютном зачёте. И потому в Баварии с удовольствием отпраздновали победу в чемпионате WTCC. Ведь не смотря на его закрытие, М3 оказалась конкурентоспособной и в другом первенстве — история машины продолжается. 

M3 Group "A" Rallye. 

BMW M3 Gruppe A, BMW M3 Group A Rallye, Alpina M3 Group A 

 Эрик ван де Поэле стал чемпионом DTM сезона ‘87 года, состоявшего из 10-ти этапов. Завоевав 3 поула, он не выиграл ни одной гонки сезона. За ним следовал Мануэль Ройтер, единственный пилот, пробившийся в первую пятёрку, который выступал не на BMW M3. Ройтер выступал на Ford Sierra XR4 Ti, завоевал так же 3 поула и одержал 2 победы. Места с 3 по 5 поделили между собой Марк Хессел — 1 победа, Олаф Мантей — 1 поул и 1 победа, Харальд Грохс — 2 поула и 2 победы. Первые пять пилотов единственные, кто набрал больше 100 очков по итогам сезона '87. И это притом, что в итоговой классификации очки набрали 38 пилотов на автомобилях: BMW M3 (5 побед), Ford Sierra XR4 Ti (4 победы), Ford Sierra Cosworth (1 победа), Volvo 240 turbo, BMW 635 Csi, Mercedes-Benz 190E 2.3-16, Rover Vitesse, Alfa Romeo 75 Turbo, Ford Mustang, Opel Kadett Gsi. Этот сезон разыграли между собой Ford и BMW, которые одержали равное количество побед, и он же стал разгромным для Швабов. Их Mercedes-Benz 190E 2.3-16 не смог одержать ни одной победы, а лучшим результатом оказалась 9-я строчка Йорга ван Оммена, пропустившего вперёд пилотов на Volvo и 6-ке BMW. 

BMW M3 DTM 

   

1988 год BMW встретила тремя обновками для М3. Доработанная версия стандартной машины получила название M3 Evolution и развивала 220 л.с. (вариант с катализатором на 5 л.с. меньше). Она также отличалась от стандартной машины более развитым аэродинамическим пакетом. Например в переднем бампере вместо противотуманок были воздуховоды для охлаждения передних тормозов. Тираж составлял 500 автомобилей. Помимо M3 Evolution широкой публике был представлен кабриолет - M3 Convertible. Прототип кабриолета М3 показали вместе с купе ещё в 1985 году, но тогда он был полноприводным. В серию же пошёл автомобиль с приводом только на задние колёса. Разгонялся этот кабриолет до 239 км/ч. 

BMW M3 Evolution, BMW M3 Cabrio 

   

Позже публика увидела BMW M3 Evolution II. Она была создана для развития гоночной версии. Во второй Эволюции основные доработки коснулись мотора и снижения веса. Мотор был увеличен в объёме до 2,5 литров и мощность кубковой версии развивал 360 «лошадей», а гражданской (тираж которой составил те же 500 экземпляров) 220. 
В гонках же всё было не так гладко, как в прошлом сезоне. Титул достался Клаусу Людвигу на Ford Sierra Cosworth, первенствовавшему в 5 гонках и набравшему 258 очков. Вторым по итогам сезона был не одержавший ни одной победы Роланд Аш на Mercedes 190E 2.3-16. Выигравший больше всех заездов в сезоне — 6 и выступающий за Ford Армин Хан, обосновался на 3-ей позиции. Лучший из пилотов BMW был лишь 4-м. Им оказался Маркус Остерайх. Замкнул пятёрку Ален Кудини из Mercedes. BMW одержала 5 побед, Mercedes 6. Однако Ford превзошёл и разгромил обе компании, победив в 11 гонках сезона '88. В этом, как и в прошлом сезоне, проводилось по 2 гонки на каждом этапе. А всего было 12 этапов, провести из которых удалось только 11. Гран-при Австрии на трассе Зальцбургринг был аннулирован из-за массовых столкновений. В первой гонке произошли массовые завалы на старте, а во второй гонщики не смогли пройти более-менее существенную дистанцию гонки. Этап рестартовал 4 раза и все прошли безуспешно. Таковы итоги сезона 1988 гоночной серии DTM. 
Прошедший сезон '88 можно назвать разгромным для обоих немецких концернов. Если их локальное соперничество было равным, то в абсолюте они были просто уничтожены Ford'oм, выигравшим гонок больше, чем Mercedes и BMW вместе взятые. Однако год 1989 стал таким же славным, как и дебют. Компания полностью реабилитировалась и начала с дубля экипажей Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей в суточном марафоне «24 часа Нюрбургринга» (эта победа стала первой из 4-х подряд). Противостояние 3-х марок в DTM закончилось победой баварцев, закрепившихся в итоговой табели на 1, 3 и 5 позициях. Титул достался Роберто Равалье, одержавшему 3 победы и набравшему 285 очков. За ним обосновался гонщик на Ford Sierra Cosworth Клаус Нидцвидц, выигравший 4 гонки и 274 очками в итоге. Третью позицию закрепил за собой Фабьен Жиройкс на BMW M3, набравший 265 очков и оказавшийся единственным пилотом из первой пятёрки, ни разу не побеждавшим в сезоне. Датчанин Курт Тим победил дважды, но оказался лучшим гонщиком Mercedes по итогам чемпионата и 4-м и личном зачёте. Стив Сопер на М3 пятый с двумя победами. Ещё один пилот серебряных стрел Клаус Людвиг одержал больше всех побед в сезоне — 5, но в итоге оказался лишь 11-м. 
Если же сравнить количество побед трёх марок, боровшихся за титул, то преимущество BMW не такое явное, как в личном зачёте. Больше всего побед одержал Mercedes — 8 (2 победы были одержаны на Mercedes 190E 2.3-16 и ещё 6 на Mercedes 190E 2.5-16 Evo), на BMW M3 и Ford Sierra Cosworth пилоты становились лучшими в гонках по 7 раз. Любопытен и тот факт, что чемпион сезона провёл дебютный для себя сезон в DTM. 

M3 und 190 E 

В 1990-м году BMW продолжила традицию модернизации М3 и выпустила в свет BMW M3 Sport Evolution, которую так же называли Evolution III. Новая версия могла похвастаться регулируемыми передним и задним спойлерами, а также форсированным до 238 лошадиных сил двигателем, позволявшем разменивать первую сотню за 6,4 секунды и набирать 248 километров в час максимальной скорости. Всего было создано 600 таких автомобилей. 

BMW M3 Sport Evolution 

   

Сезон '90 разыграли между собой 3 марки. Это были Mercedes, BMW и... Audi. Ford покинул серию не дожидаясь сезона 1991, когда должен был вступить в силу запрет на турбонаддув. Audi V8 Quattro была очень сильным соперником для М3 и 190 Evo. Ингольштадтский болид имел в своём распоряжении полный привод и двигатель, выдававший на 100 л.с. больше, чем моторы соперников. По окончании сезона худшим оказался Mercedes 190E 2.5-16 Evo, выигравший 5 гонок из 22 возможных. Audi V8 Quattro первенствовала в 8-ми заездах. Гонщики на BMW M3 Sport Evolution побеждали 9 раз в сезоне. Чемпионом стал пилот «четырёх колец» Ханс-Иоахим Штук. Бывший пилот Ф-1 одержал 7 побед. Вторым стал Джонни Чекотто на BMW M3 Sport Evolution, победивший 3 раза в сезоне. Курт Тим на Mercedes 190E 2.5-16 Evo так же выиграл 3 гонки и закончил сезон 3-м. В таком порядке закончили сезон '90 чемпионата DTM лучшие гонщики трёх концернов. 
Сезон '91 завершился чемпионским титулом Франка Биелы на Audi V8 quattro и третьим местом его напарника Ханса-Иоахима Штука на Audi V8 quattro Evo. Вторым был Клаус людвиг на Mercedes 190E 2.5-16 Evo2. Лучшие пилоты BMW по итогам сезона, Джонни Чекотто и Стив Сопер на BMW M3 Sport Evolution, оказались лишь 4-м и 5-м соответственно. 

AUDI Quattro V8 32V DTM 

Завершение истории. 
После проигрыша сезона 1991г. Мерседес собрал все силы для новой попытки, тогда как Ауди, представившая машину с искривленными валами, наоборот провалилась, не понадобились даже протесты соперников. В Ингольштадте решили выставить старую модель, но она уже не могла состязаться с новыми Мерседесами, ряды которых сумели разбавить лишь гонщики БМВ. В итоге, Клаус Людвиг завоевал свой первый титул за Мерседес, и стал первым двукратным чемпионом серии. Следующие две строчки в общем зачете заняли также гонщики Мерседес. Поражение Ауди и БМВ на трассе и их несогласие с вступающими со следующего года правилами Класса 1 привело к их уходу из чемпионата. История Е30 заканчивается, история М3 продолжается… 

Послесловие. 
Помимо гоночных и омолагационных версий машины концерн BMW выпустил так же несколько art-car’oв, а известные тюнинговые компании подготовили свои версии машины. 

Всего было выпущено: 

1986–91 
BMW M3 Coupe - 5 000 экземпляров. 
BMW M3 DTM 
BMW M3 Group A Rallye 
BMW M3 Gruppe A 

1987–90 
Alpina B6 3.5S - 62 экземпляра. 
 

1988 
BMW M3 Evolution - 500 экземпляров. 

1988–91 
BMW M3 Cabrio - 786 экземпляров. 

1989 
BMW M3 Art Car by Michael Jagamara Nelson - 1 экземпляр. 
 

1989 
BMW M3 Gruppe A Art Car by Ken Done - 1 экземпляр. 
 

1990 
BMW M3 Sport Evolution - 600 экземпляров 

AC Schnitzer S3 Sport 

Alpina M3 Group A 

Hartge H36 

Сложно мы начинали... И проблемы с железом, которые до сих имеют место быть. Интернет чуть не положил конец стримам уже на старте канала. 

Но мы справились и растём. Продолжаем прокладывать наш путь!

Уже бомбим боссов!

Зарылись в песочнице Terraria. Ну и шутки. Темы про кино, игры и прочее.

Среда, 20-го января.

Время начала стрима – 18 часов вечера по Москве.

Будем рады видеть вас на стриме!

Ссылка на стрим:

http://www.twitch.tv/polly_pusters

После Твича, Ю-Туба и социальных сетей, Мы перебрались и сюда.